Ingezonden brief

In maart 2015 was er in 66e cal vergadering ( comissie awacs limburg) o.a gesproken over RIVM beleidsaanbevelingen gezondheidsonderzoek bloostelling extreem geluid bewoners, AWACS vliegtuigen van Vliegbasis Geilenkirchen dd 16-10-2014.
En Publieksamenvatting RIVM rapport 630028011.

Zelf heb ik als burger uit Brunssum op de publieke tribune met veel interresse de discussies gevolgd. De reden waarom ik nu na meer dan 33 jaar regelrecht te zijn blootgesteld aan de schadelijke milieu-effecten zoals geluidsnivo ca 110 dB van laagovervliegende AWACS E3 toestellen over 1 Baan in een vliegfunnel die direkt tussen de woonkernen van Brunssum en Onderbanken verloopt  en er maar geen vooruitgang of oplossing in deze situatie komt. En dat er al 66 vergaderingen ( over een periode van 33 jaar) over dit thema zijn gevoerd en in al die jaren door allerlei burgers uit aangrenzende Gemeenten klachten zijn ingediend bij Gemeenten, Awacs Klachtenlijn.

Ik wilde me hier een beeld vormen wie de vaste deelnemers aan deze vergadering zijn die 2 x per jaar bijeenkomt, en wat de agenda is die men bespreekt, en welke doelstellingen en progressie men heeft om tot een leefbare woonomgeving voor onze regio te komen.
In het verloop van deze vergadering heb ik echt het gevoel gekregen dat men nu op een punt is aangekomen waarop men vanuit allerlei richtingen snel tot een aantal maatregelen wil komen om aan deze grote overlast in de regio een duurzame en definitieve oplossing te willen verbinden.
Op dit punt was Mevr N. Turfboer Ministerie van Infrastructuur en Milieu echt duidelijk en vastbesloten, indien men  bereid was om ideëen aan te dragen die ze kritisch wil onderzoeken en zo mogelijk snel uit te voeren , want financiëel was er geen belemmering.

Het was niet de bedoeling dat in de vergadering iemand van de publieke tribune mocht reageren of deelnemen aan de discussies en ook niet na afloop, wel is het mogelijk de ideëen voor te leggen aan de burgerleden ,vertegenwoordigers uit lokale politiek , regionaalbestuur, landelijke politiek en de vaste AWACS commissie van de 2e kamer.
Dit laatste wil dan ook hierbij doen.
Vandaar dat ik nu in het kort mijn ideëen verder in dit bericht aan U wil voorleggen.

Waar gaat het om:

——————————————————————————–
Het Airborne Warning And Control System (AWACS) is een luchtmobiel op radar gebaseerd verkennings, detectie, commandovoerings controle en communicatie systeem ontwikkeld voor luchtruimbewaking en battle management tijdens gecombineerde luchtoperaties.
18Boeing E3 toestellen zijn gestationeerd vanaf 1982 op NATO Vliegbasis Geilenkirchen

In het kort wil ik graag nog even enkele belangrijke punten aandragen die waarschijnlijk mede oorzaak zijn aan de nog steeds heersende overlast ( ondanks de terug geschroefde maximale 2600 start/landingen/jaar m.i.v. 2015).= in principe nog steeds ca 10 /dag met elk 17 man/vrouw aan boord van elk toestel en totaal 170 mensen/dag, tussen 08.00-18.00 uur.e.e.a. afhankelijk van de situatie in hun “werkgebied”
Blijft de blootstelling aan  dit extreem geluid en de hoogte 110dB is vanaf het begin in 1982 aanwezig en is gelijk aan eerdere jaren zij het dat het nu minder vaak per dagdeel plaatsvindt.( zie historie klachtenmeldingen in de tijd/dag rapportage hiervan toen en nu).

Hoe ontstaat dit overmatige geluid.?
Het maximale startgewicht van elke AWACS is 158.000 kg waarvan de helft brandstof/kerosine.
Allereerst door de Radar schotelkonstruktie i.c.m. het lage startmotorvermogen van de 4 motoren TF33/vliegtuig die al of niet volgetankt,met max vermogen aan het eind van de startbaan van 3051 mtr, in westelijke richting te laag over de bomen en aangrenzende woningen vliegen vermoedelijk vanwege te zwaar startgewicht m.b.t. te weinig vermogensrendement van de 4 motoren.( dit werd ook door Luit. Kol. R. Moerland als onvermijdelijk genoemd.)Tevens heeft hij ( terecht) gemeld dat er ook geen vervanging van de 4 motoren/toestel zal worden uitgevoerd met energiezuinige, betere  motorprestatie en vooral veeeeel lager geluidproduktie.Deze oplossing werd jaren lang als de enige mogelijkheid gezien maar buiten de grote kosten van een dergelijke operatie bleven dan dezelfde toestellen ongewijzigd op dit punt over de enkel start landingsbaan en in de vliegfunnel tussen Brunssum en onderbanken vliegen.

De gehele Nato militairen ( inkl USAF) top weet dat dit type toestel met een uitwendige grote roterende radarschotel constructie gemonteerd op de “rug” van dit vliegtuig de meest beroerde vliegeigenschappen heeft en dat komt heel sterk tot uiting bij de start en landing procedures  en daarbij heeft de cockpit ( 4 personen) bemanning alle hens aan dek nodig om alles veilig te laten verlopen met het gevolg van een onvermijdelijke extreme geluidexplosie 110 dB“uitstralend” naar de direkte overvliegende gebieden dat geleidelijk afneemt naar mate het  een voldoende hoogte heeft bereikt na een ruime vliegtijd/afstand vanaf vertrek  van de startbaan.

Dit vliegtuig heeft hierdoor een veel te lange te lage en vlakke stijgsnelheid nodig om op de effectieve hoogte te komen en dan pas zijn koersrichting t.b.v. de dagelijkse missie te bereiken. In deze te lage vliegfunnel hoek t.o.v. overvliegende bodem wordt het geluid dat de op max draaiende motoren moeten presteren direkt verplaatst naar de overvliegende gebouwen,woningen,mensen,bomen.
Hetgeen betekend dat wanneer je alle bomen in de vliegfunnel tot op de grond kapt en wortels verwijderd zodat het bos definitief weg is en gebouwen en alle gebouwen en woningen sloopt in dat geraakt gebied om nog meer veilige ruimte te creëren voor de start en landingsprocedure.
Er niets verbeterd aan hetgeen ik hierboven beschrijf de te vlakke en lage stijgsnelheid blijft als gevolg van het te geringe startmotorvermogen de geluidsoverlast veroorzaken,los van alle milieuschadelijke uitstoot die achter het vliegtuig wordt verspreid door de wake Vortex,  en zal pas afnemen voor de direkte “geraakte “omgeving als het toestel in de vliegfunnel een bepaalde hoogte bereikt en het startvermogen duidelijk kan reduceren.
Opmerking dit tijdstip is ook sterk afhankelijk van de weersinvloeden zoals luchtdruk en windrichting tijdens de start-landingprocedure vanwege de uiterlijke afwijkende ideale vorm van dit vliegtuig door deze schotelconstructie.

Korte voorgeschiedenis:
De RAF base Geilenkirchen was tot in de 70tiger jaren vorige eeuw een Britse RAF militaire basis voor jachtvliegtuigen die op zich per stuk veel minder eigen gewicht hadden inkl volle tank en bommen startgewicht. De startbaan was daarom zoals toen gebruikelijk ingericht inkl parrallel verlopende taxiebaan aan hoofd baan en zijdeling voorzien van diverse clusters terminals waar de jachtvliegtuigen gereedstonden voor inzet.Verder hadden deze toestellen een heel veel kortere start en landinggedeelte nodig om direkt na start op een grote hoogte te vliegen en zodoende geen last hadden van de mooie bossen rond het vliegveld.

Tevens is de start/landingsbaan niet mooi vlak en horizontaal zoals je zou verwachtten om met dergelijke toestellen goed en met volle tank en max vermogen te kunnen starten ,maar heeft een speciale vorm een soort “helling-kuil-helling”.Deze baan is voor jachtvliegtuigen geen enkel probleem,gezien het gewicht en vermogen van deze toestellen.

De huidige start- landingsbaan lang 3051 m, die in 2014 helemaal van een nieuwe toplaag is voorzien. ( zie bericht in LD 09-05-2014.)  Is verder in afmeting of ligging onveranderd gebleven.
Beginpeil NAP 88 mtr bij Teveren,NAP 78 mtr midden van de baanlengte,NAP 81 mtr einde startbaan bij Schinveld, hetgeen wil zeggen dat wanneer de AWACS zoals meest gebruikelijk vertrekt van af begin startbaan “Teveren” hij eerst van 88 mtr naar 78 een “helling”afrijdt en daarna weer na de helft weer naar 81 mtr de helling op richting het Schinveldse Bos gelegen in Nederlands grondgebied omhoog moet. Dit is verre van optimaal voor een AWACS vliegtuig  met een meer dan 35 jaar oude motoren techniek.Dit zijn mijnszinziens ook mede de oorzaken voor dit vliegtuiggeluidsnivo inkl de schotelconstructie.Vandaar dat men niet vaak niet volledig volgetankt kan vertrekken, uit veiligheidsoverwegingen, en er steeds een tankvliegtuig extra de lucht in moet om “bij te tanken”.
Dus 2 vliegtuigen zijn nodig voor 1 militaire aktie van 8-11 uur.

Verder had men toen de 17 AWACS  vliegtuigen naar deze basis werden gestationeerd mijnzinziens duidelijk eerst de start-landingsbaan qua uitvoering zoals boven vermeld moeten afstemmen resp wijzigen qua afmeting, uitvoering en ligging en daarbij ook qua richting t.o.v ligging woongebieden van Onderbanken en Brunssum aan een duidelijk onderzoek naar geluidsblootstelling had moeten onderwerpen inkl de huidige vliegfunnel boven woongebieden.
Daarbij bedoel ik dat men deze “oude baan” geschikt voor jachtvliegtuigen had moeten slopen en een nieuwe vlakke horizontale baan met een zelfde lengte op nivo 0-0-0  van start tot einde en verdraaid +/- 15 graden naar rechts  had moeten aanleggen dan had dit heel veel ellende van de achterliggende jaren bespaard.( zie bijlage). Dit had geresulteerd in een baan vanaf hetzelfde startpunt 86m NAP, 82m NAP,eindigd bij 72m NAP (aflopende helling) en dat betekend een positief hellingverloop van -14 m en GEEN bossen aan het einde waardoor een snellere betere veiligere start en wellicht steeds met volle tank kan plaatsvinden. Maar ook bij het landen  van de toestellen heeft dit voordelen.

Tevens verloopt de start landingsactie dan altijd over Duits grondgebied waar uiteindelijk de basis ook is gevestigd, in noordelijke richting wordt er geen direkte woonkern “ geraakt” in deze nieuwe vliegfunnel,.
—————————————-
Deze zelfde problemen zien we ook bij het geluidsoverlast onderzoek naar dit type vliegtuig op de USAF Tinker Air base Oklahoma.Want hier zijn sinds 1980 ook al 28 exact dezelfde toestellen gestationeerd en operationeel.

Bij de onderstaande base in USA heeft men dezelfde toestellen ook al jaren gebruikt en gaat nu deze vanwege dezelfde problemen blootstelling geluidsnivo met de lokale bevolking in 2015 over tot vervangen met Boeing E10 toestellen.
Zie voor meer info over de daar gevoerde akties door burgers, gemeente en overheid het rapport in onderstaande link.
Tinker Air Base Oklahoma
Deze airbase heeft 2 start-landingsbanen elk 3400 mtr dus 400 mtr langer en vlakker dan in  Base Geilenkirchen.

Voor de hand liggend is dat NATO dit  toestel type ook op Nato Base Geilenkirchen als komplete vervanging gaat inzetten voor de aanwezige 17 stuks AWACS vanaf 2015.
Want uit oogpunt van de huidige ligging en baanconstructie en het startmotorvermogen van de 33 jaar oude Boeing Sentry E3 Awacs zie ik zelf geen enkele andere oplossing.

Wat doet USAF:
De 28 Boeing E-3’s van de USAF  United States Air Force (afgekort tot USAF) is de Amerikaanse luchtmacht,op Tinker air force base Oklahoma,worden vanaf 2015 uitgefaseerd; daarbij zullen zij vermoedelijk samen met de Boeing E-6 Mercury en de Boeing E-8 JSTARS vervangen worden door de Boeing E-10. Dit toestel zal zijn gebaseerd op het airframe van de Boeing 767.
Zoals de situatie er momenteel bij staat zullen de E-3’s van de NAVO vanaf 2014 weer worden gemoderniseerd zodat ze naar verwachting zeker tot 2035 in dienst kunnen blijven.Als dat zo is zou men op zijn minst een tweede baan moeten aanleggen ( zie mijn 2e voorstel) waardoor er tot 2035 voor de bewoners Brunssum en Onderbanken tenminste minder geluidsoverlast  en milieuvervuiling plaastvindt.
Daarnaast moet men versterkt moeten kijken naar de  mogelijke plaatsing van AGS versie samen met de Boeing E10 als vervanging op Geilenkirchen van de hele AWACS vloot.

De AGS Alliance Ground Surveillance
AGS is veel betere en efficiëntere aanvullende oplossing zonder bemanning en extreem zuinig in brandstofgebruik
AGS verbruikt ca. 6.781kg brandstof, AWACS verbruikt ca.70.000kg brandstof
24 uur/dag in Operation Range 8700 nm(10.112 km ).  tegen bij AWACS 8-11 uur/dag in Operation 5000nm(9280 km) en Geen blootstelling aan extreem geluid, heeft Geen lange start-landingsbaan nodig dus ook geen last van Bossen. Dus 1 AGS  kan zonder meer 2 tot 3  AWACS 707 E3A vervangen in dezelfde tijdseenheid. Dus een plaatsing van bijvoorbeeld  2-3 stuks AGS  operationeel vanaf  Geilenkirchen zou sowieso heel sterk bijdragen aan een nog grotere bijdrage van vermindering van geluidsblootstelling.
Wanneer we dan ook nog eens overblijvende 8 Boeing –E3 Sentry vervangen door de Boeing-E10 leven we weer in een acceptable Parkstad leefomgeving. Wat moeten we dan met de 8 “vrijkomende toestellen” doen. Gewoon direkt en difinitief stationeren langs de Oost Europese grens vliegvelden ter standby ondersteuning “snelle flistmacht” aan direkte akties richting Rusland.

Motoren vergelijk tussen deze 2 toestel types:
De Boeing E-10 versie ( zonder Schotel Radar )heeft 2 motoren met een vermogen van 63300lbf (282Kn/motor)= 564Kn/toestel.
Verbruik per vlucht  11-> v.v.   nog Classified kg/ ltr kerosine
Dit toestel heeft omdat er geen Schotel gemonteerd is beter vliegeigenschappen en zal vanwege motorvermogen snel en met minder dB op grote hoogte zijn na start ook op deze “oude bestaande baan”.

De Boeing E-3 Sentry versie (Nato AWACS) heeft 4 motoren met een vermogen 21.500lbf ( 92Kn/motor).=368Kn/toestel
Verbruik per vlucht 8-11 uur v.v.Ca 75.490 kg/79.464 ltr kerosine .
Brandstofkosten per jaar voor AWACS.
79.464 x €0,65 = €51.651 x 2.600 =  €134.292.600*
Liters/vlucht/toestel van 8-11 uur, kerosineprijs/ltr x aantal vluchten/jaar.
*)  afhankelijk van aantal vluchten, duur, en kerosine marktprijs **.
En dan hebben we nog geen kosten voor onderhoud slijtdelen,reparaties en Loon van alle militairen aan boord.

In de onderstaande link een rapportage over rapportage geluidsbelasting naar bewoners van deze air base waar nu uiteindelijk de Boeing –E3 vervangen wordt door Boeing E-10 met slechts 2 krachtige,zuinige en geluidsarme motoren.
**)Kerosineprijzen.:  Prijstabel    is een marktdagprijs per USdollar/Gallon.

Met deze info heb ik geprobeerd kort en krachtig mijn visie op dit thema te geven.
Naar ik mag hopen zal e.e.a inspireren tot ideëen of inzichten die op de komende gesprekken met de Ministeries en staatssecretaris vruchten gaan afwerpen voor iedereen ook de werknemers op de basis Geilenkirchen.
En dat we de moed hebben stappen in de moderne tijd te kiezen waardoor de werkgelegenheid en onze allerveiligheid optimaal aan bod komt.Ik denk dat Luit Kol Moerland als hij er dan nog is blij zal zijn met zijn nieuw “militair speelgoed”
Upgraden van cockpit, software etc. van de bestaande AWACS toestellen kunnen we beter aan deze nieuwe technieken besteden.
Het kappen en of anderszins onderhoud van bossen natuur etc is mijnsinziens kosmetisch gepruts en verdoezeld wat er werkelijk speelt. We moeten gewoon afscheid nemen van het “Flinststone Tijdperk”.
In de vergadering had ik begrepen dat er door onderstaande personen gevraagd was om ideëen, oplossingen of suggesties,
Mevr N. Turfboer Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Mevr W. J. Mansveld Staatssecretaris Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Hr. B. Kwast Ministerie van Defensie.

Mijn Ideëen zijn:
1e laat de huidige start landingsbaan in de staat 2015 en zonder acties t.b.v bestaande bosperceel en leg vast dat hier alleen gebruik gemaakt mag worden door vliegtuigen die over voldoende startvermogen beschikken bijv de Boeing E-10 en max tussen 65-75 Db produceren. E.e.a. zoals door USAF wordt gerealiseerd op Tinker Air base Oklahoma.

2e er wordt een 2e start-landingsbaan aangelegd ca 15 graden verdraaid zie bijlage die dan uitsluitend gebruikt mag worden voor de nog aanwezige Boeing- E3 Sentry AWACS gedurende uitfaseringsperiode. De bij de aanleg verwijderde natuur en bossen moeten gelijktijdig aangelegd en gecompenseerd worden tijdens de aanleg bouwfase van deze baan in de direkte omgeving op duits grondgebied.
Dit wordt uiteindelijk de hoofdstart-landingsbaan van deze Nato air Base
Geschatte aanlegkosten € 10 – 20 miljoen.
Deze nieuwe baan wordt dan na aanleg gebruikt tijdens de uitfaseringsperiode overgangsfase van de Boeing E 3 Sentry naar Boeing E 10 MC2A.

alleen de afbeelding is al veel belovend..meer info zie onderstaande link

http://nl.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_E-10
3e  alle 17 AWACS toestellen worden opnieuw inkl hun bemanning definitief verplaatst naar een Nato air base locatie waar de missie uitgevoerd wordt op max 1 uur na starttijdstip. Dit om zo efficient mogelijk de Radarstations in operations te brengen waar ze gebruikt worden. Dit bespaart sowieso grote hoeveelheden brandstof of andersom kan er met lagere startgewichten gestart worden of in het uiterste geval de missie veel langere in het gebied worden uitgevoerd of een overlappend netwerk langs de Oostgrens ingericht worden opererend vanaf diverse air bases net zoals de stationering van RAF bases vroeger in Duistland ( vóór 1979).
Uiteraard zal de totale coordinatie van al deze 17 toestellen onder command van Nato air base Geilenkirchen moeten vallen, dit kan ook vanwege de onlangs uitgevoerde update van de digitale cockpit, software  en internetcommunicaties.

De huidige functie van de Nato airbase Geilenkirchen zou dan een centrum moeten worden waar de bestaande en nieuwe piloten via de Flight Link trainer opgeleid en getraind worden en waar de 17 toestellen hun onderhoudsbeurt en evt reparaties doorgevoerd worden totdat alle Boeing E3 toestellen zijn vervangen uiterlijk 2035.

4e er zou op Nato air base Geilenkirchen gestreefd moeten worden om alleen nog noodzakelijk en voldoende Boeing- E 10 MC2A toestellen te stationeren die voor een direkte missie start bereikt na 1 uur en niet meer 17 stuks voor elke missie waar ook ter wereld maar de vliegtuigen stationeren maar op bases kort bij hun “werkterrein”..
Kijk maar eens wat er aan geld verspild wordt per jaar alleen al aan kerosine en salarissen.

5e
Er zou minstens 1 toestel Boeing E 10 MCA2A 3 maanden op de Nato basis Geilenkirchen gestationeerd moeten worden om uitwisseling van techniek ,ervaring van piloten en bemanning moeten plaatsvinden maar ook heel belangrijk de lokale bevolking om te “wennen”aan hun toekomstige vervanger van de Boeing E3,

Het is dus mijnsinziens niet nodig nog veel meer onderzoek te verrichten naar een oplossing voor dit lang slepende probleem. Gewoon het rapport Tinker air base lezen, en contacten leggen met de beslissers voor de Boeing E 10 MC2A versie en aansluitend met een nederlandse delegatie op bezoek gaan en zich zelf ter plaatse laten overtuigen van dit nieuwe militaire rardartoestel. En dan zo snel mogelijk een aantal toestellen bestellen die men dan op NATO Air base Geilenkirchen stationeren.

Ik hoop dat met Uw hulp nu eens spijkers met koppen geslagen worden en onze leefomgeving weer een rustige met zuiver lucht en veilige toekomst tegemoet gaat.

Met vriendelijke groeten
John Snackers
Brunssum

 

Nog even wat militaire historie in onderstaande links en wat daar op dit moment nog van over gebleven is.
Northorp Grumman RQ4
Kijk in onderstaande video naar de historie en wat er met deze soortgelijke basis gebeurde op steenworp afstand.
RAF base Wildenrath
Royal Air Force Station Wildenrath, commonly known as RAF Wildenrath, was a Royal Air Force military airbase near Wildenrath
in North Rhine-Westphalia, Germany that operated from 1952 to 1992. Wildenrath was the first of four ‘Clutch’ stations built for the RAF in Germany during the early 1950s. It opened on 15 January 1952, and was followed by RAF Geilenkirchen on 24 May 1953, RAF Brüggen in July 1953 and RAF Laarbruchthat opened on 15 October 1954. RAF Wildenrath, RAF Bruggen and RAF Laarbruch were close to each other and came under the auspices of NATO’s Second Allied Tactical Air Force (2ATAF)

De blootstelling aan nog steeds te hoog geluidnivo, door AWACS vliegtuigen op de bewoners van Brunssum en Onderbanken alsmede Parkstad is aanleiding vlgs de vergadering om de staatssecretaris Wilma Mansveld uit te nodigen voor een persoonlijk werkbezoek in ergens in Juni 2015 aan diverse lokaties om samen de inhoud van dit rapport verder te evalueren en definitief samen met lokale bestuurders Onderbanken en Brunssum, Nato basis, Ministerie van Infrastruktuur en Milieu en Ministerie van Defensie., duidelijke besluiten te nemen om de al meer dan 30 jaar durende Overlast in de regio op te lossen.
Omdat ik zelf deze vergadering op de publieke tribune heb gevolgd om mij een beeld te vormen van de inhoud en progressie van deze vergadering over dit thema, als bewoner van Brunssum  sinds 1974 en miv 1982 direct blootgesteld aan dit.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *